EU will Klimawandel durch Steuern bekämpfen

Die Kommission wird am 28. März 2007 Vorschläge für so genannte "Umweltsteuern" vorlegen. Ziel dieser Steuern soll sein, Energie zu sparen und Treibhausgasemissionen zu reduzieren. Eine solche 'ökologische Steuerreform' könnte Europas Wettbewerbsfähigkeit erhöhen, da dadurch die Steuerlast verlagert würde.

Die Staats- und Regierungschefs der EU haben sich beim Frühjahrsgipfel am 8. und 9. März in Brüssel zu einer verbindlichen Reduzierung der CO2-Emissionen um 20% bis 2020 (im Vergleich zu 1990) verpflichtet – ein mutiges Versprechen, wenn man bedenkt, dass Europa Probleme hat, die derzeitigen Zielvorgaben des Kyoto-Protokolls (8% bis 2012) zu erreichen.

Derzeit ist das wichtigste Instrument der EU zur Reduzierung der Emissionen das Emissionshandelssystem. Dennoch wird die EU neue Lösungen im Kampf gegen die Umweltverschmutzung finden müssen, wenn sie ihre ehrgeizigen Ziele erreichen will.

Steuern könnte eine Lösung sein, da sie die Einstellung von Verbrauchern und Herstellern gegenüber umweltschädlichen Produkten beeinflussen könnten.

Europa hat bereits Mindeststeuersätze für Kraftstoffe eingeführt, die um einiges höher sind als in den USA. Diese führen dazu, dass Kraftstoffe an den Tankstellen teurer werden, und dass die Kraftstoffeffizienz der in der EU verkauften Pkws im Durchschnitt 30% höher ist als in den USA.

Dennoch versuchen viele Mitgliedstaaten, u.a. Großbritannien, Irland und viele der mittel- und osteuropäischen Staaten an ihrer Steuerhoheit festzuhalten. Dies ist problematisch, da alle Entscheidungen auf EU-Ebene einstimmig von allen 27 Mitgliedstaaten getroffen werden.

Politiker, Experten und Stakeholder haben sich am 19. und 20. März 2007 zum ersten Brüsseler Steuerforum getroffen, um über mögliche Steuermaßnahmen für eine nachhaltige Entwicklung zu diskutieren.

Kernfragen:

Trotz des Widerstandes der Mitgliedstaaten gegen die Einführung von Steuern auf europäischer Ebene, bemühen sich die Kommission und die deutsche Ratspräsidentschaft, alle 27 Mitgliedstaaten davon zu überzeugen, dass eine solche Maßnahme im Kampf gegen den Klimawandel unerlässlich ist.

Das Argument der globalen Erwärmung hat bereits früher funktioniert. 2005 war die Vorstellung einer gemeinsamen Energiepolitik beinah undenkbar. Durch die Betonung der Notwendigkeit einer europäischen Führungsrolle im Kampf gegen den Klimawandel und mit Hilfe Russlands, das die Notwendigkeit einer sicheren Energieversorgung verdeutlicht hat, hat Europa innerhalb von zwei Jahren eine neue gemeinsame Energiepolitik bekommen.

Die Kommission hofft, dass sie die Mitgliedstaaten davon überzeugen kann, Umweltsteuern einzuführen – eine Maßnahme, die bereits 1999 von Deutschland eingeführt wurde.

Die Kommission hat bereits einen Schritt gewagt und vorgeschlagen, dass die Mindeststeuer auf Diesel angehoben wird, um zu vermeiden, dass Lastkraftwagen Umwege machen, um in den günstigsten Ländern zu tanken und dadurch zusätzliche Verschmutzung verursachen.

Die Autohersteller verlangen ebenfalls ein harmonisiertes Steuersystem in der EU, das auf den CO2-Emissionen der Autos basieren soll. Dies könne, so das Argument der Industrie, die Verbraucher dazu bewegen, ökologischere Autos zu kaufen, und damit zu einer Reduzierung der durchschnittlichen Emissionen um 5% führen .

Positionen:

Der für Steuerfragen zuständige Kommissar László Kovács betonte, dass die Kommission 500 Millionen Verbraucher zu einer effizienteren Nutzung von Ressourcen anleiten und gleichzeitig die Wirtschaft stärken könne.

Er fügte hinzu, dass in diesem Bereich Maßnahmen erforderlich seien. "Die Menschen sind am ehesten bereit, Umweltsteuern zu zahlen, denn sie verstehen, dass es dabei um die Zukunft der Menschheit geht", so Kovács. Sogar Regierungen würden Besteuerung von Verschmutzung und Verbrauch befürworten, da die niedrigeren Steuern auf Arbeit die Wettbewerbsfähigkeit erhöhen würden.

Der deutsche Finanzminister Peer Steinbrück sagte, die Kommission müsse Steuerfragen in der ganzen EU in die Überlegungen einbeziehen. Er fügte hinzu, dass die Harmonisierung der Energiesteuern in ganz Europa beschleunigt werden müsste. Man glaube, so Steinbrück, dass es möglich sei, Beschäftigung zu schaffen und die Umwelt zu schützen.

Die politische Bühne und die Bürger würden sich immer stärker mit den Konsequenzen des Klimawandels und der Umweltverschmutzung konfrontiert sehen. Daher würden auch das Verständnis und die Bereitschaft, dafür zu zahlen, steigen. Zwischenzeitlich hätten auch viele Industrien die Erfahrung gemacht, dass technologie-orientierte Projekte und Verfahren die Wettbewerbsfähigkeit steigerten, so Steinbrück.

Instrumente, die auf den Markt ausgerichtet seien, seien der schnellste und einfachste Weg, um den Verschmutzer zahlen zu lassen, so Umweltkommissar Stavros Dimas. Dimas fügte hinzu, es gebe eine Logik für Maßnahmen auf europäischer Ebene.

Jacqueline McGlade, Geschäftsführerin der Europäische Umweltagentur (EFA) sagte, die ökologische Steuerreform könne zu einer Neuorientierung der europäischen Wirtschaft beitragen, die derzeit noch durch eine unzureichende Ausschöpfung des Arbeitskräftepotentials und durch eine übermäßige Ausschöpfung natürlicher Ressourcen charakterisiert sei.

Unternehmen haben davor gewarnt, dass höhere Steuern der europäischen Wirtschaft beim Wettbewerb auf globaler Ebene schaden könnten. Quelle: Euractiv EU-Plattform

Einbeziehung des Flugverkehrs in den Klimaschutz

Der Flugverkehr belastet das Klima heute bereits in hohem Maß mit CO2 und anderen Treibhausgasen. Da kein anderer Verkehrssektor so starke Wachstumszahlen aufweist wie der Flugverkehr, ist es dringend geboten, Instrumente zum Klimaschutz im Flugverkehr einzufhren. Die EU-Kommission wird voraussichtlich Ende 2006 einen Entwurf zur Einbeziehung des Flugverkehrs in den Emissionshandel vorlegen. Das Europische Parlament hat mit seiner Entschließung Verringerung der Klimaauswirkungen des Luftverkehrs (2005/2249(INI)) bereits Eckpunkte für ein Emissionshandelssystem im Luftverkehr vorgelegt, die von den Umweltverbnden voll unterstützt werden.

Der Vorschlag der EU-Kommission wird während der deutschen Ratspräsidentschaft zur Diskussion stehen.

Dabei sollte die deutsche Regierung darauf hinwirken, dass die geplante Richtlinie zur Einbeziehung des Flugverkehrs in den Emissionshandel so ausgestaltet wird, dass der Treibhausgasausstoß bis zum Jahr 2020 um 30 Prozent und bis 2050 um 60 bis 80 Prozent reduziert wird (im Vergleich zum Basisjahr 1990). Um die zu erreichen ist es notwendig, ein Emissionshandelssystem zu installieren, das nur den Flugverkehr umfasst. Es sollte ein in sich geschlossenes System sein, das alle Flüge zu und von Flughfen und Flugplätzen in der EU erfasst. Die Emissionslizenzen sollten von Beginn an versteigert und nicht verschenkt werden. Des Weiteren sind neben CO2 auch alle anderen Klimagase in den Emissionshandel einzubeziehen, und es ist sicherzustellen, dass frühzeitiges Handeln (early action) anerkannt wird. Wir betonen ausdrücklich, dass neben der Einführung des Emissionshandels weitere Instrumente zur Regulierung des Flugverkehrs notwendig sind. Solche Instrumente sind unter anderem Kerosinsteuern, Ticketabgaben sowie der Abbau von Subventionen für den Flugverkehr. Quelle: EU Koordination de

Zusätzlich zur zur Klimasteuer umgewandelter KFZ - Steuer noch eine EU - Klimasteuer ?

VCD-Konzept zur CO2-basierten Kfz-Steuer veröffentlicht / Umweltverbände fordern starke Belastung von Spritfressern

(Berlin) - Der Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD) hat heute (2. März 2007) auf einer gemeinsamen Pressekonferenz mit dem Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) und der Deutschen Umwelthilfe e.V. (DUH) sein neues Konzept zur CO2-basierten Kfz-Steuer für Neuwagen vorgestellt. Das Modell *Kfz-Steuer wird Klimasteuer" sieht eine starke Spreizung der Steuerbelastung zwischen Pkw mit hohem und mit niedrigem Spritverbrauch vor. So würde die geländegängige Luxuslimousine VW Touareg V 10 TDI mit einem Verbrauch von 12,8 Litern Diesel auf 100 Kilometern und einem CO2-Ausstoß von 333 Gramm pro Kilometer 2698 Euro statt wie bisher nur 772 Euro pro Jahr kosten. Für den zur Zeit sparsamsten Benziner, den Toyota Prius mit Hybridmotor, fielen jährlich dagegen nur 41 Euro an.

Gerd Lottsiepen, verkehrspolitischer Sprecher des VCD: *Einen ernsthaften Beitrag zum Klimaschutz kann die CO2-basierte Kfz-Steuer nur dann liefern, wenn Energieeffizienz belohnt und Pkw mit hohem Verbrauch im Gegenzug mit hohen Kosten belegt werden. Wer sich heute noch für einen Spritfresser entscheidet, soll wissen, dass er künftig nicht nur an der Tankstelle sondern auch bei der jährlichen Steuer kräftig draufzahlen wird."
Durch die VCD-Klimasteuer würden nicht nur Kleinwagen begünstigt. In fast allen Fahrzeugklassen gebe es sparsame Modelle, die von der Steuer profitieren. So würden beim Golf 1.9 TDI mit einem CO2-Ausstoß von 135 Gramm pro Kilometer gegenüber der heutigen Kfz-Steuer 61 Euro im Jahr eingespart. Für den Spritschlucker VW Golf R32 steige hingegen der jährliche Steuersatz um 668 Euro.

Die Berechnungsgrundlage der VCD-Klimasteuer leitet sich aus den Erfordernissen des Klimaschutzes ab: Je mehr CO2 ein Fahrzeug emittiert, desto stärker wird stufenweise die Steuer pro Gramm des Treibhausgases angehoben. Minimal werden 40 Cent pro Gramm bei einem CO2-Ausstoß von bis zu 120 Gramm pro Kilometer und maximal 16 Euro ab 251 Gramm CO2 pro Kilometer erhoben. Für Alt-Pkw ließe sich das neue Steuermodell nur schrittweise und mit angemessenen Höchstgrenzen anwenden, weil die Steuersätze für Autos mit hohem Verbrauch sprunghaft ansteigen würden und für Millionen von gebrauchten Wagen keine verbindlichen CO2-Werte vorlägen.
Werner Reh, Verkehrsexperte des BUND: *Die CO2-basierte Kfz-Steuer ist zwingend erforderlich, um das EU-Klimaziel von 130 Gramm pro Kilometer zu erreichen. Ohne dieses Signal würden die deutschen Hersteller auch in Zukunft ihren Wettbewerbern hinterherhinken und Klimaschutz mit der Ausrede torpedieren, die Kunden würden keine Sparautos kaufen. Die technischen Lösungen für spritsparende Pkw sind längst entwickelt. Weil die Zeit drängt, sollte die Kfz-Steuer rasch in die alleinige Bundeszuständigkeit übernommen werden."

*Die DUH unterstützt das heute (2. März 2007) vorgestellte VCD-Konzept für eine zeitgemäße Klimasteuer", sagte Gerd Rosenkranz, Leiter Politik bei der DUH. Allerdings reiche die CO2-basierte Kfz-Steuer allein nicht aus, um die massive Fehlsteuerung hin zu übermotorisierten und Sprit schluckenden Limousinen zu brechen. Derzeit seien mehr als die Hälfte aller neu zugelassenen Pkw (54 Prozent) als Firmen- bzw. Dienstwagen angemeldet und würden somit steuerlich subventioniert. *Das Dienstwagenprivileg muss fallen. Wir brauchen sehr schnell das Ende der steuerlichen Abzugsfähigkeit für alle Dienst-Pkw, die den CO2-Zielwert für 2008 in Höhe von 140 Gramm übersteigen", forderte Rosenkranz. Quelle: Verkehrsclub Deutschland

Mineralölindustrie fordert effektiven und kostengünstigen CO2-Emissionshandel

[Mineralölwirtschaftsverband, Die Welt, 04.06.2003] Die Mineralölindustrie fordert eine Ausgestaltung des CO2-Emissionshandels, die dem Ziel eines global effektiven und kostengünstigen Klimaschutzes entspricht. So sollten die CO2-Zertifikate grundsätzlich und dauerhaft kostenlos vergeben werden. Ansonsten würden der am Emissionshandel beteiligten Industrie finanzielle Mittel entzogen, die dringend für Investitionen zur weiteren Verbesserung der Energieeffizienz benötigt werden. Darüber hinaus sollte dieses neue Klimaschutzinstrument in seiner internationalen Anwendung nicht beschränkt werden. Nach unserer Überzeugung macht es keinen Sinn, den Emissionshandel für bestimmte Branchen verpflichtend einzuführen und gleichzeitig seine Anwendung zu begrenzen.

Schweiz :

Die Schweizer Regierung denkt über die Einführung einer neuen Klimasteuer auf fossile Treibstoffe nach, um die in Kioto versprochenen Klimaschutzziele zu erreichen. Vier verschiedene Vorschläge sehen eine Steuer von 0,65 bis 19,5 Eurocent pro Liter vor. Quelle der letzten beiden Artikel: Förderverein ökologische Steuerreform

Zur EU-Richtlinie zum Emissionshandel vom Dezember 2002

Vorbemerkung: Dass wir uns im folgenden Artikel auf eine Diskussion über die EU-Richtlinie zum Emissionshandel (Beschluss der Kommission vom 11.12.2002) einlassen, soll nicht den Eindruck erwecken, der Solarenergie-Förderverein würde den Emissionshandel doch noch als sinnvoll akzeptieren, wenn erst einmal gewisse Schwachstellen und Missstände beseitigt seien. Wir halten das System des Emissionshandels vielmehr bereits im Prinzip für ineffizient, untauglich und verfehlt, aus den in mehreren früheren Artikeln (siehe z.B. Solarbrief 3/02, Seite 112) detailliert erläuterten Gründen. Auch erheben die folgenden Ausführungen keinesfalls den Anspruch einer vollständigen und erschöpfenden Kritik am Beschluss der EU-Kommission, sondern sind lediglich als Kommentar zu einigen wesentlichen Punkten zu verstehen.

Punkt 1: Der Sanktionsmechanismus, der die Einhaltung der festgelegten Emissionsbudgets sicherstellen soll, enthält Hintertürchen, die seine Wirksamkeit vollends unterminieren könnten.
Nach der Nennung der bei Nichteinhaltung zu zahlenden Strafe in Punkt 17 der Begründung heißt es: "Anstatt die Höhe der Strafe für jede Tonne, die über das zulässige Maß hinaus emittiert wurde, festzulegen, wenden die Mitgliedstaaten bei Verstößen gegen die Richtlinie Sanktionen an, die effektiv, verhältnismäßig und abschreckend sind." Mit dieser vagen Formulierung ist der Verwässerung des Sanktionsmechanismus durch die Einzelstaaten Tür und Tor geöffnet. (Hierbei ist zu beachten, dass der Emissionshandel mit einem lückenlosen Funktionieren der Emissionskontrolle und der Sanktionsmechanismen steht und fällt, so dass bereits ein einzelnes Land, das sich für ein Unterlaufen der Reduktionsziele hergibt, das gesamte System gefährden kann. Wie "groß" die Macht der EU-Kommission ist, derartige Pflichtverletzungen der Einzelstaaten zu unterbinden, dafür liefert die wiederholte Überschreitung der 3,0%-Defizitgrenze durch Deutschland ein trauriges Anschauungsbeispiel.)

Unter Punkt 3.1 der Begründung zur Richtlinie findet man konkrete Aussagen zu der Höhe der Sanktionen. Im ursprünglichen Entwurf der Richtlinie vom 23.10.2001 war eine Sanktionszahlung von 100 Euro pro Tonne CO2, mindestens aber dem Doppelten des Markpreises beabsichtigt. Durch einen von der Kommission akzeptierten Änderungsantrag wurde dieser Wert auf einheitliche 100 Euro pro Tonne gesenkt, der Zusatz betreffend das Doppelte des Marktpreises also gestrichen. Dies bedeutet, dass auch der Preis für Emissionszertifikate nicht über 100 Euro pro Tonne steigen kann, da jenseits dieser Schwelle die Nachfrage nach Zertifikaten wegbricht: Es ist dann billiger, die Strafe zu bezahlen als Emissionszertifikate zu kaufen. Nach der ursprünglich vorgeschlagenen Regelung hingegen wäre durch den Faktor 2 zwischen Sanktionshöhe und Marktpreis sichergestellt gewesen, dass eine nicht durch entsprechende Zertifikate gedeckte Emission stets wirtschaftlich unrentabel gegenüber dem Zukauf von Zertifikaten gewesen wäre. Der Verzicht auf diese Bestimmung schmälert die ohnehin fragliche Wirksamkeit des Sanktionsmechanismus weiter.

Punkt 2: Da sowohl natürliche als auch juristische Personen mit Berechtigungen handeln können, werden Spekulationen leicht gemacht.
Nach Punkt 15 der Richtlinienbegründung kann jede natürlich oder juristische Person mit Konto in den "nationalen Verzeichnissen" mit Berechtigungen handeln. Das ermöglicht Spekulationen mit den Emissionszertifikaten - mit all den destabilisierenden Folgen, die wir von der Spekulation auf den Finanzmärkten mit Aktien, Devisen und Optionen kennen (wobei die Spekulation mit Emissionsrechten, d.h. letztlich mit Energie, dem Lebenssaft der Volkswirtschaften, noch unmittelbarere und verheerendere Konsequenzen für die Realökonomie haben dürfte als die Spekulation auf den Finanzmärkten).

Punkt 3 Die Richtlinie bietet keinen Anreiz zu Emissionsminderungen, die über die völlig unzureichenden internationalen Kyoto-Verpflichtungen hinausgehen.
In Punkt 13 heißt es: "Die Gesamtmenge von Berechtigungen gemäß der Richtlinie soll im wesentlichen der Verantwortung der Mitgliedstaaten überlassen bleiben." Das verführt die Einzelstaaten dazu, die Gesamtbudgets der eigenen Industrie zuliebe so hoch wie nur möglich anzusetzen. Einzige Obergrenze werden die international (etwa in Kyoto) eingegangenen Verpflichtungen sein, die bekanntlich völlig unzureichend sind. Jeder Anreiz zu ambitionierteren Vorgaben entfällt - im Gegenteil: Sie würden eine Bestrafung der heimischen Wirtschaft bedeuten! Wie Hermann Scheer festgestellt hat: Der Emissionshandel scheitert an der Prämisse, Klimaschutz sei wirtschaftliche Last, die es geschickt zu verteilen gelte.

Punkt 4: Einige Formulierungen in der Richtlinie sind ethisch untragbar.
Im Artikel 10 "Zuteilungsmethode" des Richtlinienbeschlusses steht: "Für den am 1. Januar 2005 beginnenden Dreijahreszeitraum teilen die Mitgliedsstaaten die Berechtigungen kostenlos zu." Das halten wir für ethisch untragbar, nicht zuletzt aufgrund der Symbolkraft dieses Verhaltens: Die Unternehmen bekommen die Rechte zur Umweltzerstörung auch noch umsonst! Ebenso zynisch folgende Passage unter Punkt 13 der Begründung: "Es erhebt sich die Frage, ob andere Personen, beispielsweise Umweltschutz- Nichtregierungsorganisationen, in der Lage sein sollten, Berechtigungen zu erwerben und sie dann aufzuheben, was zu einer Verknappung der Berechtigungen führt; dieses Recht ist bereits im Entwurf für das Kyoto-Protokoll vorgesehen." Im Klartext heißt das: Die Umweltverbände sollen - wenn ihnen der Schutz des Klimas so wichtig ist - Unsummen auf den Tisch blättern, damit ein paar Tonnen weniger emittiert werden; es sollen nicht mehr die Umweltzerstörer für die angerichteten Schäden zahlen, sondern die Opfer für das Unterlassen der Zerstörung. Vergleichen lässt sich diese groteske Regelung hinsichtlich ihres ethischen Niveaus eigentlich nur noch mit den von der Mafia eingeforderten Schutzgeldzahlungen.

Punkt 5: Der Emissionshandel droht zum Totengräber der ökologischen Steuerreform zu werden.
Der Emissionshandel ist auch in Umweltkreisen oftmals mit der Begründung verteidigt worden, er könne eine sinnvolle Ergänzung zur ökologischen Steuerreform sein; die Befürchtungen des SFV, es ginge in Wirklichkeit um deren Ersatz, wurden immer wieder als übertrieben abgetan. An recht unscheinbarer Stelle hat nun die EU-Kommission höchstselbst die Katze aus dem Sack gelassen: Sie hat einen Änderungsantrag zum Richtlinienentwurf abgelehnt, der explizit klarstellen sollte, dass der Emissionshandel nicht die Energiebesteuerung ersetzen darf. Zudem heißt es unter Punkt 7 der Begründung zum Zusammenwirken des Emissionshandels mit Energiesteuern: "Der gleichzeitige Einsatz beider Instrumente kann sich nachteilig auf die Wettbewerbsfähigkeit auswirken, wenn sie zur selben Zeit im gleichen Sektor eingesetzt werden. [...] wäre es jedoch zweckmäßig, bei Tätigkeiten, die unter das System für den Handel mit Treibhausgasemissionen in der Gemeinschaft fallen, die Höhe der auf das gleiche Ziel gerichteten Besteuerung zu berücksichtigen." Dies lässt große Zweifel aufkommen an den Beschwichtigungen, der Emissionshandel solle die Energiebesteuerung nur ergänzen, nicht ersetzen, und bestätigt unsere Sorge, dass der Emissionshandel die Durchsetzung bzw. Fortführung der ökologischen Steuerreform erschwert oder gar verunmöglicht.

Punkt 6: Die Annahme, in der Richtlinie gehe es lediglich um einen europaweiten, von den Schlupflöchern des Kyoto-Protokolls nicht tangierten Emissionshandel, entspricht nicht den Tatsachen.
Einer unserer Hauptkritikpunkte am Emissionshandel ist die praktische Undurchführbarkeit einer wirksamen und lückenlosen Emissionskontrolle im weltweiten Rahmen. Hiergegen wurde mitunter eingewandt, bei der EU-Richtlinie zum Emissionshandel gehe es gar nicht um einen weltweiten Handel auf der Ebene von Staaten, sondern lediglich um einen europaweiten Handel zwischen einer überschaubaren und daher relativ leicht kontrollierbaren Zahl von Akteuren. Tatsächlich versteht sich die EU-Richtlinie jedoch sehr wohl explizit als Vorstufe zum globalen Emissionshandel. In der Begründung zum Richtlinienbeschluss (Punkt 20) findet sich folgende Formulierung: "Das Handelssystem wurde so konzipiert, dass es mit dem internationalen Emissionshandel kompatibel ist, der von den in Anhang B des Kyoto-Protokolls genannten Vertragsparteien aufgebaut werden soll [...]".

Die Integration eines europaweiten Emissionshandels in den des Kyoto-Protokolls zieht aber auch die Infektion mit den unter der euphemistischen Bezeichnung "Clean-Development-Mechanismen" bekannten Schlupflöchern des Kyoto-Protokolls nach sich, die Hermann Scheer treffend so charakterisiert hat: "Da soll noch jeder ganz natürlich wachsende Strauch als CO2-Absorber kalkuliert werden, um einen Bonus für weitere Emissionen herauszuholen." Auch für diese "Clean-Development"-Mechanismen bezieht die Richtlinie klar Stellung; unter Punkt 22 der Begründung heißt es: "Die Kommission hält die Einbeziehung derartiger Emissionsgutschriften letztendlich für wünschenswert [...]".

Aus diesen Gründen hat es unserer Ansicht nach keinen Sinn, zwischen "gutem" (angeblich funktionierendem europaweitem) und "schlechtem" bzw. problematischem (weltweitem) Emissionshandel zu unterscheiden.

Strompreiserhöhung durch kostenlose Zuteilung von Emissionsrechten

Der deutsche Umweltminister hat den Stromerzeugern in Deutschland die Emissionszertifikate zum Weiterbetrieb ihrer Kraftwerke kostenlos zugeteilt. Mehrere Umweltschutzverbände haben protestiert - vergeblich!

Der Solarenergie-Förderverein Deutschland lehnt den Emissionshandel nicht wegen eines unsinnigen Details, sondern aus grundsätzlichen Erwägungen ab. Wir haben uns zu seinen gravierenden Nachteilen und den ihm zugrundeliegenden Fehlannahmen schon öfter geäußert, siehe Fußnote.

Was nun geschehen ist, setzt der Absurdität noch die Krone auf: Die deutschen Stromversorger bezifferten den Marktwert der ihnen zugeteilten Emissionszertifikate jährlich auf auf etwa 10 Mrd. Euro und schlugen diese 10 Mrd. auch noch auf den Strompreis auf. Die Rede ist von bis über 10 Mrd.Euro jährlichen "Opportunitätskosten", die vom Stromkunden zusätzlich bezahlt werden sollen. Vielleicht lassen Sie sich nicht von dem beeindruckenden Fachbegriff Opportunitätskosten blenden, sondern erwarten eine ausführlichere Begründung. Wenn die Stromversorger mit Ihnen reden würden, würden sie möglicherweise wie folgt argumentieren:

• Der Staat hat den Stromversorgern Verschmutzungsrechte im Wert von 10 Mrd. Euro geschenkt.
• Die Stromversorger können mit einem Geschenk machen, was sie wollen. Schon als Kinder haben wir gelernt: "Geschenkt ist geschenkt - Wiederholen ist gestohlen."
• Die Stromversorger könnten die Verschmutzungsrechte z.B. ins Ausland oder gar nach Übersee verkaufen und in bares Geld verwandeln. Schneller und leichter hat noch niemand Geld verdient.
• Wenn die deutschen Stromversorger die Verschmutzungsrechte verkaufen, dürfen sie allerdings ihre deutschen Kraftwerke ein Jahr lang nicht betreiben.
• Wenn die deutschen Stromkunden wünschen, dass die deutschen Stromerzeuger ihre Kraftwerke weiter betreiben, müssen sie den Stromversorgern den finanziellen Nachteil ersetzen, der sich daraus ergibt, dass die Stromerzeuger auf den Verkauf der Verschmutzungszertifikate verzichten müssen.
• Der finanzielle Nachteil beim Nichtverkauf der Verschmutzungsrechte entspricht dem Marktwert der Verschmutzungsrechte.

Die Argumentation der Stromerzeuger hat einige Haken

Haken Nr. 1
Ob die deutschen Stromversorger ihre Kraftwerke einfach ein Jahr lang stilllegen können, ist zu bezweifeln. Wollen sie das Personal in unbezahlten Urlaub schicken? Wollen sie die Lieferverträge für Kohle, Erdgas und Uran rasch mal für ein Jahr stornieren?

Haken Nr. 2
Die Stromversorger können die geschenkten Verschmutzungsrechte überhaupt nicht verkaufen, weil sie ihre Kraftwerke aus gesetzlichen Gründen nicht stillegen dürfen, weil sonst die Stromversorgung in Deutschland nicht gesichert ist. Zu deren zuverlässigen Durchführung nach EnWG sind sie verpflichtet. Sie würden sonst ihre Konzession verlieren.

Haken Nr. 3
Der finanzielle Nachteil beim Nichtverkauf der Verschmutzungsrechte entspricht keinesfalls dem Marktwert der Verschmutzungsrechte, sondern er ist deutlich geringer. Gegenzurechnen sind die entfallenden Einnahmen aus dem Stromverkauf und die Kosten der Konservierung der stillgelegten Kraftwerke.

Haken Nr. 4
Die Preise an den Zertifikatsmärkten sind von rund 30 Euro je Tonne CO₂ in der zweiten Aprilhälfte 2006 auf zirka 12 Euro Anfang Mai 2006 gefallen. Laut Umfrage der FAZ (veröffentlicht in der Ausgabe vom 9. Mai 2006) sieht jedoch kein einziger Stromkonzern Anlass für eine Neukalkulation der Tarife. Daraus ergibt sich, dass die Stromerzeuger ihre eigene Argumentation (Opportunitätspreis = Marktwert der Verschmutzungsrechte) nicht ernst nehmen.

Im übrigen sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass ein Besitzer einer großen Anzahl von Zertifikaten durch Zukauf einer relativ kleinen Menge eigentlich gar nicht benötigter Zertifikate bei geringem Handelsvolumen den Zertifikatpreis an der Börse hochtreiben, diesen als Opportunitätskosten einpreisen und auch auf diese Weise noch schöne Gewinne auf Kosten der Stromkunden machen kann. Möglicherweise hatte diese Strategie zu den unerwartet hohen Zertifikat- Preisen von 30 Euro pro Tonne vor dem April 2006 geführt.

Haken Nr. 5
Uns ist bewusst, dass nach betriebswirtschaftlicher Kalkulation die Opportunitätskosten als Grenzkosten gerechnet werden, doch ergibt das im gegebenen Zusammenhang wenig Sinn, wie die folgende Überlegung zeigt:
Wenn alle deutschen Stromversorger ihre Verschmutzungsrechte ins Ausland verkaufen wollten, dann würde der Marktpreis für diese Verschmutzungsrechte weitgehend zusammenbrechen. Eine sehr grobe und vereinfachende Überschlagsrechnung führt zu folgendem Ergebnis:
Der Emissionshandel soll durch Verknappung der Verschmutzungsrechte dazu führen, dass in der Zeit von 2008 bis 2012 in den beteiligten Ländern 5,2 Prozent weniger CO₂ emittiert wird. Die Verschmutzungsrechte werden jährlich also um etwas mehr als 1 Prozent vermindert. Deutschlands Stromerzeugung entspricht in ihrem Primärenergieverbrauch ungefähr 1% des Weltenergieverbrauchs (ohne USA). Die Verschmutzungsrechte der deutschen Stromerzeuger auf dem freien Markt angeboten, würden also die Verminderung der Verschmutzungsrechte eines ganzen Jahres fast vollständig ausgleichen. Ein Jahr lang brauchte damit weltweit keine CO₂-Minderungsmaßnahme mehr durchgeführt werden, also keine Verschmutzungsrechte hinzugekauft zu werden. Wenn aber kein Interesse an diesen Papieren mehr vorhanden sein wird, wird auch kein Geld mehr dafür bezahlt. Der Marktwert der zu verkaufenden Verschmutzungsrechte liegt also in Wahrheit ganz erheblich unter 10 Mrd.

Wie ist die Argumentation der Stromerzeuger zu beurteilen?

Es handelt sich überhaupt nicht wirklich um Opportunitätskosten, denn die Anerkennung von Opportunitätskosten setzt voraus, dass die Stromerzeuger eine reale Handlungsalternative hätten. Doch die Alternative, ihre Kraftwerke nicht zu betreiben, haben sie überhaupt nicht.

Darüber hinaus ist die angegebene Höhe der Opportunitätskosten falsch, weil beim vollständigen Verkauf der Verschmutzungsrechte aller deutscher Kraftwerke der Marktpreis zusammenbrechen würde und weil außerdem die Verluste durch Nichtbetrieb der Kraftwerke gegengerechnet werden müssten.

Dass die Belastung des Strompreises mit dem angeblichen Marktwert der Verschmutzungsrechte überhaupt erfolgreich durchgesetzt wurde, ist nur mit einem Versagen des Wettbewerbs zu erklären.

Die Preiserhöhung funktioniert natürlich nur, weil ALLE Stromversorger die Opportunitätskosten auf den Strompreis aufschlagen. Es scheint so, als läge eine kartellrechtswidrige Absprache vor.

Ein großer Schwindel

Das heißt, die ganze Geschichte mit den sogenannten Opportinitätskosten von 10 Mrd. ist ein riesiger Schwindel! Man darf gespannt sein, wer von den Verantwortlichen im Wirtschaftsministerium oder im Umweltministerium oder bei der Strompreisaufsicht oder bei der Kartellbehörde tätig wird.

Wir jedenfalls halten uns da gänzlich heraus, denn - wie gesagt - wir lehnen den Emissionshandel nicht nur wegen dieses Schwindels ab... Quelle: Solarenergie Förderverein Deutschland

Und nun der Zugang der EU zu diesem Thema, die uns wohl bald eine Klimawandel - Steuer bescheren wird:

Die Ausgangssituation

Bislang verbraucht ein Fünftel der Weltbevölkerung vier Fünftel weltweit produzierter Energie.

In bisher armen Ländern steigt der Energiebedarf und

-verbrauch. China etwa baut inzwischen mehr Autos als

Deutschland – und das fast ausschließlich für den heimischen

Markt. Verkehr ist mit über 97 Prozent vom Öl abhängig – kein

anderer Sektor ist abhängiger.

Ein Umsteuern in der europäischen Verkehrspolitik ist eine der besten Voraussetzungen für die zukünftige ökonomische Wettbewerbsfähigkeit Europas.

Klimapolitik ist Wirtschaftspolitik.

(Anm. der Redaktion: Wirtschaftspolitik ist EU Politik und EU Politik ist Wirtschaftspolitik und ohnehin nichts Anderes.)

Die Maßnahmen

Preispolitische Maßnahmen

Einführung einer europäischen Klimasteuer auf Kerosin.

Einnahmen (14 Mrd. €/Jahr) sollen vor allem "Verkehrsprojekte

Europäische Einheit" mit Schwerpunkt internationaler

Bahnverbindungen finanzieren.

EU-weite Umstellung der Kfz-Steuer für Pkw und leichte

Nutzfahrzeuge auf Bemessungsgrundlage Verbrauch (CO ).

Verursachergerechte Erhöhung der europäischen Lkw-Maut mit Einbeziehung der externen Kosten, ihre Ausweitung auf LKW ab 3,5 Tonnen und schrittweise auf das gesamte Straßennetz.

Luftverkehr und Seeschifffahrt müssen in den CO 2 -

Emissionshandel (Kyoto II) einbezogen werden. Steuerliche

Privilegien, Subventionen und Beihilfen – auch für die

Binnenschifffahrt – sind abzubauen.

Die Maßnahmen

Zusammenfassung

1. Einführung einer verbindlichen Obergrenze für CO 2 -Emissionen aus dem

Straßenverkehr. Zugleich soll es verbindliche CO 2 -Grenzwerte für

Neufahrzeuge nach Fahrzeugklassen geben.

2. Einführung einer europaweiten Klimasteuer auf Kerosin.

3. Vorrangige Förder- und Forschungsmaßnahmen sind:

1. Intermodale Logistikstrategie

2. Urbane Mobilitätsprojekte

3. Verbesserung der technischen Effizienz von Fahrzeugen

4. Ausweitung der Lkw-Maut auf Fahrzeuge ab 3,5 Tonnen und schrittweise

auf das gesamte Straßennetz in Verbindung mit Maßnahmen, die die

Belastungen für die AnrainerInnen von Hauptstrecken reduzieren.

5. Einbeziehung des Seeverkehrs und der Luftfahrt in Kyoto II.

Quelle: Soft mobility Konzept Europäisches Parlament.( Auszug) Michael Cramer, MdEP

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